TER : le diagnostic inquiétant de la Cour des comptes

[johanono]

TER : le diagnostic inquiétant de la Cour des comptes

Les magistrats financiers déplorent une qualité de service « insuffisante ». Et reposent la question de l'avenir des petites lignes.

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Voilà de quoi faire hurler les élus locaux...

[Spartiate]

Le réseau ferroviaire est dans un cercle vicieux : pour compenser la perte de fréquentation, des dessertes sont supprimées... ce qui fait perdre encore plus de fréquentation. Pour les mêmes tarifs, les usagers ont un réseau de moindre qualité. Et je ne parle même pas des problèmes liés à l'organisation interne de la SNCF (grèves, etc).

On verra ce que donne la mise en concurrence, je n'attends pas de miracles, ça ne va pas se bousculer au portillon.

[Snark]

Macron peut et veut en profiter pour transformer le transport ferroviaire en un machin uberisé
beaucoup plus à son gout . A l'heure où le ferroviaire est un moyen de lutter contre le réchauffement
et les importations de carburant la seule chose qui l'intéresse est de réformer le statut des cheminots .
Ca en dit long .

Ca sera une aubaine pour les cars macrons diesel avec pneus chinois et chauffeurs roumains .

[Papibilou]

Le voyageur paye seulement 12% du coût réel. A ce compte là, le mieux est la gratuité du transport en TER.
Mais comment fait-on ailleurs ?

[Spartiate]

La même chose j'imagine. La plupart des réseaux en Europe sont subventionnés, au titre d'une délégation de service public, qu'ils appartiennent à des sociétés privées ou non.

[johanono]

Beaucoup de pays européens sont plus densément peuplés que la France. Les lignes régionales y drainent donc davantage de clients, proportionnellement au nombre de kilomètres parcourus. Elles sont donc plus rentables qu'en France

[Spartiate]

Oui, les comparaisons ne sont pas aisées. La France a du relief qui plus est, il est plus difficile d'y entretenir le réseau qu'en Belgique ou aux Pays-Bas.

[Jeff Van Planet]

Et surtout en france, depuis "40" ans mets des milliards dans les TGV/LGV alors que dans d'autres pays on utilise des trains pendulaires qui ne nécessitent pas de nouvelles voies. Ces sommes économisées peuvent être mises dans d'autres dépenses comme l'entretient.

[les orteils]

Le réseau ferroviaire est dans un cercle vicieux : pour compenser la perte de fréquentation, des dessertes sont supprimées... ce qui fait perdre encore plus de fréquentation. Pour les mêmes tarifs, les usagers ont un réseau de moindre qualité. Et je ne parle même pas des problèmes liés à l'organisation interne de la SNCF (grèves, etc).

On verra ce que donne la mise en concurrence, je n'attends pas de miracles, ça ne va pas se bousculer au portillon.

Exactement. La SNCF doit être considérée comme un service public, la rentabilité doit passer au second plan. La bonne gestion au premier plan. Cherchez l'erreur.

[Cheshire cat]

Et surtout en france, depuis "40" ans mets des milliards dans les TGV/LGV alors que dans d'autres pays on utilise des trains pendulaires qui ne nécessitent pas de nouvelles voies. Ces sommes économisées peuvent être mises dans d'autres dépenses comme l'entretient.

Les trains pendulaires ne roulent pas à très grande vitesse sauf sur des lignes dédiées , simplement les lignes peuvent avoir un rayon de courbure plus faible dans les virages pour une vitesse supèrieure de 35% aux trains classiques..

Un train à grande vitesse pendulaire est un train utilisant la technique de la pendulation pour atteindre la grande vitesse ferroviaire. Selon l'UIC, un train à grande vitesse est un train roulant à plus de 250 km/h sur des voies dédiées, ou à plus de 200 km/h sur des voies conventionnelles.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Train_%C3 ... pendulaire

[Jeff Van Planet]

@Cheshire cat :

Fiat Ferroviaria est à l'origine des rames pendulaires Pendolino (320 km/h, croisière: 235 km/h), dont une partie a été produite sous licence par l'entreprise Rautaruukki-Transtech (rachetée depuis par le groupe espagnol Talgo) pour être utilisées en Finlande.


Locomotive AVE 350
En Espagne, le Talgo 350 (motrice AVE Bombardier), apte à circuler à 330 km/h, a été mis en service commercial le 26 février 2005 sur la ligne AVE Madrid-Barcelone, temporairement à la vitesse limite de 200 km/h. Actuellement, il atteint 300 km/h sur plusieurs lignes.

du même article. Ce que je dis est donc vrai: vitesse équivalente à un TGV. Je sais ce que tu vas me dire: "mais non! un TGV ça va bien plus vite". Ce à quoi je te répondrai: "en théorie ils vont plus vite, mais avec des passagers, ils n'avance guerre plus vite que ça pour des raisons de sécurité".

[Papibilou]

Le réseau ferroviaire est dans un cercle vicieux : pour compenser la perte de fréquentation, des dessertes sont supprimées... ce qui fait perdre encore plus de fréquentation. Pour les mêmes tarifs, les usagers ont un réseau de moindre qualité. Et je ne parle même pas des problèmes liés à l'organisation interne de la SNCF (grèves, etc).

On verra ce que donne la mise en concurrence, je n'attends pas de miracles, ça ne va pas se bousculer au portillon.

Exactement. La SNCF doit être considérée comme un service public, la rentabilité doit passer au second plan. La bonne gestion au premier plan. Cherchez l'erreur.

Pourquoi pour un service public qui se trouve en compétition avec des services privés la rentabilité devrait elle passer au second plan ?

[les orteils]

Parce que le coût du service public (transports) est toujours supérieur à ses recettes. Si beaucoup de communes choisissent la gratuité, c'est bien pour ça. Les investissements sont considérables, hors de portée d'un remboursement via les tarifs.

[Spartiate]

On parle souvent de l'expérience réussie de l'Allemagne en matière d'ouverture à la concurrence mais pour le transposer... eh bien, il faudrait revoir toute l'organisation :

En 1994, les réseaux ferrés d'Allemagne de l'Ouest et de l'Est sont unifiés au sein d'une entreprise unique dont le capital est totalement détenu par l'Etat. L'Etat fédéral a également repris la dette sociale et d'infrastructure. Un gros effort d'investissement a été réalisé. Pour le secteur conventionné, l'Etat fédéral a délégué aux Länder l'exploitation du réseau régional. Chaque Land a pu mettre sur pied des syndicats mixtes (comme il existe le STIF en région parisienne) pour l'offre de transport. (...)

"Après 25 ans, les nouveaux entrants ont des parts de marchés modestes 25% à 30%" estime Olivier Salesse, le directeur des affaires ferroviaires de l'ARAFER. Il estime que cette concurrence a poussé la Deutsche Bahn, opérateur public et historique, à se moderniser. Dans un rapport sur l'ouverture à la concurrence sur marché ferroviaire, l'ARAFER note que "la libéralisation s’est traduite par un renouvellement de grande ampleur du parc de matériel roulant, de sorte que l’âge moyen du parc de la DB est passé de 17,3 ans à 7,5 ans entre 1997 et 2015."

Finalement, DB a certes concédé un tiers des parts de marchés, mais n'a pas pour autant perdu en valeur puisque le marché ferroviaire a fortement augmenté. Plus 20% entre 1996 et 2014. (...)

Attention toutefois, "il est difficile de faire la comparaison stricte" entre la France et l'Allemagne, prévient Olivier Salesse. Le réseau ferroviaire allemand est un modèle "polycentrique en étoile" qui relie les grandes villes entre elles. Tandis que le réseau français est centralisé.

https://www.franceculture.fr/economie/l ... oncurrence

Bref, toujours le même diagnostic : manque de décentralisation.

Il faut prendre conscience que le train n'est pas rentable et qu'il ne le sera sans doute jamais. Pour autant, pour les trajets quotidiens, pour les trajets moyens (< 500 km) où prendre le bus est trop chronophage et prendre l'avion impossible, il reste la seule alternative à la voiture individuelle. On peut juste jouer sur le prix des billets, mais au risque de prendre de nombreux usagers. Bref, y'a pas de formule miracle sans de très très lourds investissements. Là, ça peut être rentable mais on parle d'un ROI de long terme (30 ans, sinon plus).

[Papibilou]

Parce que le coût du service public (transports) est toujours supérieur à ses recettes. Si beaucoup de communes choisissent la gratuité, c'est bien pour ça. Les investissements sont considérables, hors de portée d'un remboursement via les tarifs.

Selon votre logique il est donc normal qu'un service de bus public ne soit pas rentable alors que le même,, mais privé peut être rentable. Sauf votre respect, ça ne tient pas la route, en tous cas votre terme " toujours ". Sinon je vais devenir un partisan de la limitation des services publics au strict nécessaire.