Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

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politicien
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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par politicien » 03 nov. 2019, 16:17:17

Il n'y a pas d'ouverture à la concurrence avant 25 ans : https://tirage-gagnant.com/43118/introd ... le-25-ans/

Donc la Fdj restera en situation de monopole pendant 25 ans.
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Papibilou
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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par Papibilou » 03 nov. 2019, 19:15:29

politicien a écrit :
03 nov. 2019, 16:17:17
Il n'y a pas d'ouverture à la concurrence avant 25 ans : https://tirage-gagnant.com/43118/introd ... le-25-ans/

Donc la Fdj restera en situation de monopole pendant 25 ans.
Je n'en crois rien.

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wesker
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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par wesker » 04 nov. 2019, 21:41:35

Que la FDJ ait un monopole sur certains jeux de loteries, il n'en reste pas moins que la concurrence existe déjà en matière de paris à travers d'autres opérateurs, certes moins importants que la FDJ en terme de volume d'affaires mais néanmoins significatif (unibet, winamx, betclic etc...)

Malgré la réalité de cette concurrence, l'opérateur de paris FDJ reste le 4ème au niveau européen, signe de sa vitalité, de son dynamisme et de sa capacité à répondre aux attentes d'une clientèle qui a, c'est vrai pu se prévaloir d'un réseau de distribution a travers les bureaux de tabac que les concurrents ne dispose pas.

Néanmoins, je persiste à interroger mais apparemment, dès qu'on rentre dans la technicité des sujets, les libéraux ne savent pas car leurs maîotres à penser ne leur ont peut être pas donné la récitation.

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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par Papibilou » 06 nov. 2019, 18:16:22

Personne ne se pose la question éthique. Les parieurs, parvenant sans peine à mettre leur famille dans le rouge, sont à l'origine de bien des surendettements.

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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par pierre30 » 06 nov. 2019, 19:04:17

Air France fait des bénéfices ? :homer: Les actionnaires s'affolent parce que ça va réveiller les grévistes endormis. :foule:

:mdr:
Air France-KLM : les investisseurs craignent toujours un retour des grèves à Air France
Par Fabrice Gliszczynski | 06/11/2019, 8:06 | 589 mots


(Crédits : Christian Hartmann)
Paradoxalement, l'annonce d'un objectif financier relativement ambitieux pour Air France-KLM s'est traduite par une chute de l'action en Bourse. Les investisseurs craignent notamment de nouveaux confllits sociaux et que les fruits de l'amélioration du groupe soient récupérés par les syndicats.
L'annonce d'un objectif ambitieux d'amélioration significative des bénéfices d'Air France-KLM et d'Air France en particulier ne s'est pas retrouvée dans le cours de Bourse du groupe. Mardi 5 novembre, après avoir détaillé aux analystes financiers sa stratégie pour augmenter de 117% le résultat opérationnel d'ici à cinq ans pour atteindre 2,5 milliards d'euros en 2024, Air France-KLM a plongé de près de 6% à la Bourse de Paris. Pour quelle raison? Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF est formel : la crainte des investisseurs est principalement sociale.

Les grèves ont coûté plus d'un milliard d'euros depuis 2014
"Le plan est crédible", explique-t-il à La Tribune, "mais en raison de l'historique des grèves à Air France, les investisseurs anglo-saxons estiment qu'Air France n'est pas à l'abri des conflits sociaux et qu'il y a un risque pour que l'amélioration des résultats soit récupérée par les syndicats".

Même si le directeur général du groupe, Ben Smith, a réussi à apaiser les tensions en signant de nombreux accords avec les syndicats d'Air France, notamment les pilotes, les investisseurs n'ont pas oublié les grèves de 2014, 2017 et 2018 qui ont coûté près d'un milliard d'euros à Air France et Air France-KLM.

En effet, hier le cours de l'action a notamment chuté pendant la séance de questions-réponses de la journée investisseurs, après qu'un analyste a demandé d'une part quelles étaient les différences entre le plan présenté et les précédents "aux caractéristques similaires", et si l'amélioration du résultat serait une nouvelle fois pour les syndicats et non pour les investisseurs. Frédéric Gagey, le directeur financier d'Air France-KLM, a répondu que la situation sociale à Air France était totalement différente aujourd'hui, en pointant la radicalité de l'ancienne direction du SNPL.

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"Aujourd'hui, la qualité du dialogue est meilleure", a-t-il indiqué.

En décembre, une nouvelle équipe tenant d'une ligne "plus constructive" a été élue arrivée à la tête du syndicat national des pilotes de ligne pour une durée de quatre ans.

Lire aussi : Air France: « les constructifs » prennent le pouvoir au SNPL

Commentant plus tard la réaction boursière de mardi devant quelques journalistes, Ben Smith a estimé qu'il était "un peu tôt", que plusieurs aspects du plan "ne sont pas faciles à comprendre", et que la présentation aux analystes "n'a probablement pas assez insité sur les "26 accords signés avec les syndicats d'Air France depuis un an qui apportent une énorme flexibilité à la compagnie".

Le Canadien a notamment signé un accord collectif avec les pilotes permettant plus de flexibilité dans l'organisation du de leur travail, nécessaire à la mise en place du plan d'amélioration de la performance opérationnelle qui doit largement contribuer à l'amélioration des résultats. Il a également signé un accord permettant de faire sauter le plafond de 40 avions que ne pouvait pas dépasser jusqu'ici Transavia France.

Les investisseurs sont par ailleurs inquiets par le niveau des investissements, supérieur à leurs prévisions. Air France-KLM va en effet investir 4 milliards d'euros par an pendant cinq ans. Ce montant ne lui permettra pas de générer du cash avant 2023-2024 et par conséquent de diminuer sa dette. Au contraire. De quoi retarder toute velléité du groupe de pouvoir jouer un rôle dans la consolidation. Pour une opération d'envergure, Air France-KLM serait aujourd'hui obligé de recourir à une augmentation de capital. Mais pour cela, il lui faut augmenter son cours de Bourse.

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wesker
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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par wesker » 06 nov. 2019, 19:10:56

Ce ne sont pas les bénéfices qui sont à l'origine des mouvements de contestation et de grève, Hector. Dans bien des situations, les salariés sont lucides sur la nécessité, pour l'entreprise de dégager des bénéfices, à la fois pour être crédible et obtenir des financements nécessaire à son développement, mais également pour leur garantir un avenir au sein de la boite. Ne pas comprendre cela discréditerait toute revendication.

Néanmoins que ces bénéfices n'aillent que dans les poches de quelques uns, alors qu'il est le résultat d'un effort collectif, d'une stratégie inscrite dans la durée revient à prétendre que le travail n'a pas de valeur. C'est, en substance ce qui provoque, entre autres décisions contestables sur le plan managérial, les mouvements de blocages et de grèves que les libéraux en culotte courte dénoncent mais confondent leurs intérêts et leurs entreprises avec celles qui sont gérées par des gens cooptés.

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Jeff Van Planet
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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par Jeff Van Planet » 06 nov. 2019, 19:17:32

Papibilou a écrit :
03 nov. 2019, 19:15:29
politicien a écrit :
03 nov. 2019, 16:17:17
Il n'y a pas d'ouverture à la concurrence avant 25 ans : https://tirage-gagnant.com/43118/introd ... le-25-ans/

Donc la Fdj restera en situation de monopole pendant 25 ans.
Je n'en crois rien.
Intéressant. Simple question: est-ce étayé ou un simple coup de dès?
Si c'est étayé je serais ravis d'entendre les raisons.
Le grand problème de notre système démocratique c'est qu'il permet de faire démocratiquement des choses non démocratiques.
J.Saramago

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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par pierre30 » 06 nov. 2019, 19:21:29

wesker a écrit :
06 nov. 2019, 19:10:56
Ce ne sont pas les bénéfices qui sont à l'origine des mouvements de contestation et de grève, Hector. Dans bien des situations, les salariés ....
Hector ? Hector sors de ce corps :nuage:
:mdr:

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Jeff Van Planet
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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par Jeff Van Planet » 06 nov. 2019, 19:24:08

j'avoue c'est très drôle. ou révélateur? :mrgreen:
Le grand problème de notre système démocratique c'est qu'il permet de faire démocratiquement des choses non démocratiques.
J.Saramago

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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par wesker » 06 nov. 2019, 20:59:37

En attendant, aucun pseudos libéraux n'est foutu de répondre précisément aux questions techniques et économiques que j'ai posé en matière de la FDJ.

Beaucoup d'idéologies, beaucoup de récitations, mais hélàs peu qui connaissent les dossiers et s'interrogent sur les réalités économiques qui ne se réduisent pas aux thèses de l'école de Chicago, aux monétaristes et autres classiques qui ne devraient pas être leurs seules références.

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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par Papibilou » 07 nov. 2019, 15:03:19

Jeff Van Planet a écrit :
06 nov. 2019, 19:17:32
Papibilou a écrit :
03 nov. 2019, 19:15:29
politicien a écrit :
03 nov. 2019, 16:17:17
Il n'y a pas d'ouverture à la concurrence avant 25 ans : https://tirage-gagnant.com/43118/introd ... le-25-ans/

Donc la Fdj restera en situation de monopole pendant 25 ans.
Je n'en crois rien.
Intéressant. Simple question: est-ce étayé ou un simple coup de dès?
Si c'est étayé je serais ravis d'entendre les raisons.
Ce n'est pas étayé, mais:
1) je ne fais que relier un avis déjà exprimé par des personnes plus cultivées que moi et surtout mieux placées (Roland Cayrol par exemple si mes souvenirs sont exacts)
2) les jeux c'est aussi les casinos. Ce qui permet de voir que dire que la FDJ a un monopole sur les jeux est discutable.
3) Je ne vois pas dans un tel monopole une mission fondamentale de l'état.
4) quand l'état a ouvert le capital des entreprises qu'il détenait à 100%, ce fut, comme pour France Telecom (Orange) pour ouvrir à la concurrence.
Mais on peut être d'un avis contraire.

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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par Papibilou » 07 nov. 2019, 15:11:53

wesker a écrit :
06 nov. 2019, 19:10:56
Ce ne sont pas les bénéfices qui sont à l'origine des mouvements de contestation et de grève, Hector. Dans bien des situations, les salariés sont lucides sur la nécessité, pour l'entreprise de dégager des bénéfices, à la fois pour être crédible et obtenir des financements nécessaire à son développement, mais également pour leur garantir un avenir au sein de la boite. Ne pas comprendre cela discréditerait toute revendication.

Néanmoins que ces bénéfices n'aillent que dans les poches de quelques uns, alors qu'il est le résultat d'un effort collectif, d'une stratégie inscrite dans la durée revient à prétendre que le travail n'a pas de valeur. C'est, en substance ce qui provoque, entre autres décisions contestables sur le plan managérial, les mouvements de blocages et de grèves que les libéraux en culotte courte dénoncent mais confondent leurs intérêts et leurs entreprises avec celles qui sont gérées par des gens cooptés.
Je ne suis pas certain que les syndicats soient toujours conscients de l'importance des bénéfices dans une entreprise. On a même eu des syndicats qui ont conduit la leur à la fermeture. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle je serais favorable à une information privilégiée des syndicats avant l'assemblée générale et une voix prépondérante des syndicats dans l'utilisation des bénéfices.
J'ai aussi exprimé le souhait de voir les dividendes surtaxés lorsqu'ils dépassent 30% des bénéfices.
Oubliez les gens cooptés, ce n'est pas le cas général. Les gens sont embauchés pour leurs compétences.

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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par wesker » 07 nov. 2019, 20:41:12

C'est bien pour cette raison, Papibilou que les organisations syndicales ne parviennent pas à accroître leurs nombre d'adhérents. La majeure partie des salariés savent que l'entreprise doit se développer, investir et que les bénéfices servent, en partie à cela, ils savent que le risque pris par les propriétaires investisseurs justifie leur rémunération.

C'est le jour où les organisations syndicales adopteront un discours réaliste, tout en se voulant pragmatique et susceptible d'obtenir des avancées en matière de conditions de travail qu'elles parviendront à renouer avec les salariés. Cela étant le droit syndical ne doit pas être confondu ni comparé aux organisations syndicales, il reste l'un des droits fondamentaux des salariés et il a démontré son utilité face à un partronat qui refusait d'accorder quoi que ce soit sans les blocages et les grèves qui, dans bien des circonstances auraient pû être évité.

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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par Jeff Van Planet » 10 nov. 2019, 08:17:31

wesker a écrit :
06 nov. 2019, 20:59:37
En attendant, aucun pseudos libéraux n'est foutu de répondre précisément aux questions techniques et économiques que j'ai posé en matière de la FDJ.
Je t'ai posé des questions sur tes question. Seul politicien a répondu à l'une d'entre elle en confirmant qu'il n'y a pas de mise en concurrence. La première question de la mise en concurrence est donc répondue. Faudrait lire un peu plus les autres au lieux de nous bombarder de ta prose d'énarque indigeste.
La deuxième question, celle concernant les trois autres opérateurs. De quels opérateurs parles-tu donc? j'attends toujours la réponse pour pouvoir te répondre monsieur l'énarque à la prose indigeste et à l'invective facile.
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Re: Privatisation Aéroport de Paris bonne affaire ou scandale ?

Message non lu par pierre30 » 06 mars 2020, 11:38:06

Aéroport, la fin du monopole au bout de la piste
Par François Lévêque | 06/03/2020, 10:08 | 1290 mots


(Crédits : Michaela Rehle)
IDEE. Les grands hubs mondiaux, historiquement bâtis sur un modèle étatique, sont aujourd’hui soumis à une pression concurrentielle intense pour attirer les passagers et les compagnies aériennes. Par François Lévêque, Mines ParisTech
Aéroports de Paris (ADP) devrait bientôt être privatisé. Rien de plus logique. L'accueil des passagers et des avions est devenu une affaire économique ordinaire, un business comme un autre soumis à la concurrence. Aujourd'hui, les aéroports investissent en marketing et en communication comme n'importe quelle société commerciale et Roissy-Charles de Gaulle rivalise avec Bruxelles et Beauvais mais aussi Francfort et Abou Dhabi. Embarquement immédiat porte E, comme économie.

Les aéroports sont nés dans le giron de l'État, non du marché. Le modèle historique est celui d'une branche du ministère des Transports ou d'un établissement public qui sert une compagnie elle-même publique, porte-drapeau de la nation, de son rayonnement et de son développement économique. Ce modèle étatique est d'ailleurs aujourd'hui le plus courant hors de l'OCDE, en Chine sans surprise, mais aussi au Brésil ou encore au Maroc.

D'un modèle à l'autre
Il est très pratique pour l'enseignement de l'économie car autrement plus simple que le modèle du grand aéroport commercial d'aujourd'hui, qui est à la fois un grand magasin et un terrain pour les avions (ce qui fera l'objet d'un prochain article sur l'aéroport comme plate-forme).

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Vue aérienne des terminaux 2A et 2B de l'aéroport CDG. Fyodor Borisov/Wikimedia, CC BY

Le modèle étatique permet d'illustrer quelques principes de base de la théorie économique. Citons-en trois. Un, éviter la concurrence si le monopole est naturel du fait d'économies d'échelle quasi illimitées. Par exemple, ne pas construire des aéroports rivaux l'un à côté de l'autre ! Deux, fixer administrativement les services au coût marginal (le coût d'usage des pistes et aérogares) et subventionner les investissements par l'impôt (la construction d'un nouveau terminal, par exemple) pour atteindre l'optimum économique. Trois, assurer une bonne coordination entre deux monopoles complémentaires, ici la plate-forme aéroportuaire et la compagnie nationale. À défaut, tout le monde y perd.

Vous connaissez peut-être déjà tout cela. Sinon pas de souci, le modèle de l'aéroport commercial est tellement éloigné de ce cas d'école que vous pouvez l'ignorer. Les grands aéroports ne peuvent plus en effet servir d'exemple type de monopole.

Vous avez pourtant l'impression, comme moi, de ne pas vraiment avoir le choix de votre aéroport. Personnellement, je préfère Orly, plus près de mon domicile, à Roissy et ses halls aussi interminables que l'attente pour recevoir ses bagages de soute. Néanmoins, je n'ai pas d'autres options si je veux me rendre directement à Lagos ou à Helsinki. Si vous habitez Limoges, c'est pareil : son aéroport est le seul à moins de 200 km à la ronde.

Chevauchement
Cependant, si l'on regarde l'Europe entière, près des deux tiers des habitants sont à moins de deux heures de route d'au moins deux aéroports. Surtout, ces aéroports proches servent de nombreuses destinations identiques. Prenons Roissy-Charles de Gaulle, 48 % des lignes point à point qu'il dessert sont également proposées par les autres plates-formes situées à moins de deux heures. Ce taux de chevauchement est de 82 % pour l'aéroport de Bruxelles et de 64 % pour celui de Milan. Si l'on restreint la concurrence à un rayon de 100 km et si l'on compte en sièges à destination commune et non plus en lignes, c'est environ un quart de chevauchement avec au moins une plate-forme rivale.

Il reste trois quarts, me direz-vous. Oui, mais pour qu'il y ait une concurrence effective entre deux aéroports, il n'est pas nécessaire que tous les passagers puissent la faire jouer. Une minorité suffit. Pour la conquérir ou ne pas la perdre face à un rival, l'aéroport doit réduire le prix de ses services ou en améliorer la qualité et cela profite alors à tous les passagers.

Les aéroports sont aussi concurrents pour attirer et retenir les compagnies aériennes. Le réseau de lignes n'est en effet pas figé. En Europe, environ 2 500 nouvelles routes sont ouvertes et quelques centaines en moins sont fermées chaque année. Ce mouvement est principalement tiré par les compagnies à faible coût, les Virgin Atlantic, Easyjet et autres Vueling. Plus agiles que les compagnies traditionnelles, elles n'hésitent pas à déplacer leurs bases, avions et équipages d'une ville et d'un pays à l'autre au gré de l'évolution de la demande et des opportunités économiques.

Les conditions que les aéroports leur offrent entrent bien évidemment en ligne de compte dans leurs décisions. Les villes de province et leurs sociétés d'aéroports, prises dans une bataille de subventions, en savent quelque chose. Pour sa ligne entre Angoulême-Cognac et Londres-Stansted, Ryanair a par exemple réussi à arracher un versement de 11 euros par passager transporté. Ouverte en 2007, la ligne a été fermée trois ans plus tard devant le refus des autorités publiques qui gèrent l'aéroport d'augmenter encore la subvention. Via les compagnies à bas coût, deux aéroports, même très éloignés l'un de l'autre, peuvent donc être en concurrence.

Cette rivalité à distance s'observe également entre les grands aéroports qui servent de plaque tournante, les fameux hubs (moyeux) et leurs spokes (rayons). Ils reçoivent des millions de passagers en transit. Ces derniers représentent 61 % du nombre total de passagers qu'accueille Francfort, par exemple. Plaque tournante est un terme bien choisi car ces aéroports relient des centaines de villes entre elles.

Une place dans les meilleurs manuels d'économie
Si vous êtes en zone de transit à Charles de Gaulle, c'est que vous empruntez un des 15 000 trajets qu'il rend possible entre un point de départ et un point d'arrivée, tous deux situés quelque part sur la planète. Même chose pour Francfort. D'ailleurs pour le tiers de ces trajets avec escale, les deux aéroports sont substituables, c'est-à-dire que les passagers peuvent choisir de passer par l'un ou par l'autre. La proportion passe à deux tiers si on recense tous les trajets pour lesquels au moins un autre aéroport de transit aurait pu être utilisé.

Ces fortes proportions tiennent à l'importance du trafic aérien intra-européen mais pas seulement. Les plaques tournantes européennes sont aussi en concurrence avec Doha, Dubaï, Abu Dhabi et Istanbul. C'est particulièrement vrai pour le trafic Asie-Pacifique. Dans un cas sur deux les passagers peuvent aussi bien s'arrêter à Charles de Gaulle qu'à l'un de ces quatre aéroports. Idem pour Francfort. L'ouverture récente du nouvel aéroport d'Istanbul exacerbe encore cette concurrence entre les hubs. Avec une capacité de près de 100 millions de passagers par an, il se hisse au rang d'Atlanta et de Beijing. Après son extension prévue pour 2030, il est appelé à devenir le plus grand aéroport du monde.

À cause de la concurrence, les aéroports ont été poussés, comme jamais auparavant, à maîtriser les coûts de leurs services et à en améliorer la qualité. Pressurisés ainsi sur leur métier traditionnel d'accueillir des avions, ils se sont transformés en tiroir-caisse de grand magasin pour se procurer d'autres recettes. C'est ce que nous verrons dans un second volet. D'illustration du monopole public monoproduit, ils sont alors devenus un exemple type de plates-formes privées servant deux marchés. Il leur restera ainsi toujours une place dans les meilleurs manuels d'économie... C'est ce que nous verrons dans notre article de la semaine prochaine.

--

Par François Lévêque, Professeur d'économie, Mines ParisTech

François Lévêque vient de publier « Les habits neufs de la concurrence. Ces entreprises qui innovent et raflent tout » aux éditions Odile Jacob.

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation
https://www.latribune.fr/opinions/tribu ... 41339.html

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