Libéralisation du transport par autocar : big-bang ou pétard mouillé ?

[politicien]

Bonjour,

C'est une mesure qui a surpris tout le monde. Alors que le disruptif est sur toutes les bouches, que les acteurs de la French Tech présents à Las Vegas tentent de séduire les investisseurs du monde entier, le numérique 4.0 et les objets connectés s'apprêtent à envahir notre quotidien et à guider nos vies, Emmanuel Macron, le ministre de l'Economie envisage de stimuler la cinquième - ou la sixième on ne sait plus - économie mondiale en libéralisant le transport par autocar. Qui y aurait pensé ? Personne jusqu'ici. Même les membres de la Commission pour la libération de la croissance française dirigée par Jacques Attali et leurs 316 propositions n'avaient pas eu cette idée.

Le potentiel économique serait- il si élevé ? Selon l'étude d'impact du projet de loi, la mobilité via les services réguliers par autocar d'initiative privée, exécutée dans le cadre du cabotage international - la seule autorisée - , n'est pas connue précisément. Elle représenterait moins de 0,05% du nombre total de voyageurs transportés. Au total, 110.000 voyageurs se sont déplacés en autocar en 2013, dernier chiffre connu.

Plusieurs objectifs sont définis
En autorisant le cabotage sur le territoire national, le gouvernement vise plusieurs objectifs. Il espère augmenter la mobilité de la population, désenclaver certains territoires, abaisser les coûts de déplacement et développer le secteur du transport régional. Un exemple ? Pour relier par le train Clermont-Ferrand à Périgueux, distant de 252 kilomètres, les usagers ne peuvent compter que sur un seul train par jour qui fera le trajet en cinq heures avec une correspondance.

(...)

Pour un aller-retour entre Lille et Paris pour quatre personnes, il faut actuellement débourser 396 euros en TGV, pour une heure de trajet, contre 114 euros, pour trois heures de trajet.

Des effets incertains
Selon les estimations du gouvernement, l'enjeu global de cette mesure oscillerait entre 1,2 et 1,7 milliard d'euros. L'impact en termes d'emplois n'est pas précisé. L'impact écologique ne l'est pas davantage, sachant que les études menées sur le sujet ont délivré des résultats contradictoires.

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Big-bang ou pétard mouillé ?
Sachant que les entreprises ne s'intéresseront qu'aux seules liaisons rentables, le big-bang attendu pourrait être modeste. Selon l'ARAF, les liaisons les plus demandées sont : Paris-Bordeaux, Paris-Lyon, Paris-Strasbourg, Paris-Lille, Paris-Rennes, Paris-Nantes, Paris-Bayonne, Paris-Rouen et Paris-Poitiers. De nouvelles liaisons entre les métropoles régionales verront-elles le jour, dans la foulée de la réforme territoriale ? Qui sait ?

Reste à savoir ensuite quelle place laisseront principaux acteurs du marché - Transdev, Keolis et RATP se partagent actuellement 50% du marché - aux 5.000 PME du secteur..

L'intégralité de cet article à lire sur La Tribune.

Qu'en pensez vous ?

[Nombrilist]

ça va ouvrir la concurrence aux liaisons rentables et continuer de faire monter les prix de la SNCF.

[Jean]

Tout ce qui peut faciliter la mobilité va dans le bon sens.

C'st encore mieux que le co-voiturage... un seul moteur pour cinquante personnes !

Quand à la SNCF, elle n'a qu'a s'adapter. Il y a un avenir pour le rail mais encore faut-il qu'il s'adapte à la demande et non l'inverse.

[mordred]

C'est une bonne chose. La diligence est de retour; en moins chère.

Nous avons un proche qui a une belle-soeur ukrainienne, de Kiev. Elle s'est mariée avec un français parce qu'elle avait un avenir Zéro chez elle. Les parents viennent régulièrement en car en France. La vie y est douce. Sans le car, qui met quatre jours à faire son parcours, ils ne pourraient pas financièrement. Le car passe par plusieurs pays, déposant et embarquant des passagers.

[Ramdams]

ça va ouvrir la concurrence aux liaisons rentables et continuer de faire monter les prix de la SNCF.

Il faut dire que le logiciel de la SNCF est resté coincé sur "hausse des prix". Je vois que les régions ont commandé de nouveaux trains, tous beaux, bientôt équipés du Wifi. Ils ont complètement perdu le sens des priorités : les passagers pourraient faire le trajet dans un wagon de fret, du moment qu'il soit moins cher.

[Naudeon]

Dans la campagne du Berry où j'habite, on pouvait autrefois se rendre n'importe où en France depuis la gare située à 1/4 d'heure de marche.
Maintenant, il faut prendre le car de 50 places qui passe 1 fois/jour. Le plus étonnant: Il ne transporte le plus souvent que 2 ou 3 voyageurs !

[Adeline]

libéralisant les cars, le gouvernement s’attaque à l'un des derniers bastions du monopole public dans les transports collectifs. Jusqu’à peu, l’État et les collectivités territoriales en avaient conjointement le monopole, qu’ils pouvaient déléguer au sein d’une agglomération. En 2009, le transport routier international s’est ouvert au privé, au bénéfice de Transdev, filiale de la Caisse des dépôts, de Veolia et ses célèbres bus Eurolines, du groupe Stagecoach et ses Megabus lowcost pour l’Angleterre, mais aussi de la SNCF, qui a affrété des iDbus (et par ailleurs, premier transporteur routier de marchandises en France). Au même moment, le train s’ouvrait à la concurrence. En 2011, la première ligne ...

source ...

Et vous, êtes vous pour ou contre la privatisation des cars ?

[Nombrilist]

Ces lignes vont finir d'achever la SNCF. Aucune entreprise n'ira assurer les lignes non rentables de la SNCF. Elles prendront ce qui est rentable et laisserons donc au public la peine d'assurer ce qui ne l'est pas.

[Ramdams]

La SNCF a fait une erreur de positionnement, en misant sur le haut de gamme et les trains dernier cri. Il tente de sauver la mise en investissant dans le transport routier. Ce ne sera pas suffisant. Ce qui coûte de l'argent, ce n'est pas la desserte des gares mais la grande vitesse. En a-t-on besoin quand le transport aérien suffit à répondre à cette demande ?

Pour parler de ce que je connais, le réseau ferroviaire néerlandais n'a pas eu besoin d'être privatisé pour être efficace, présent sur tout le territoire à des cadences plus qu'acceptables. Par contre, les trains à grande vitesse sont peu présents. La France est l'un des rares pays d'Europe à avoir des lignes où les trains peuvent circuler à plus de 300 km/h. Sans doute parce que le pays n'a jamais réussi à se décentraliser et qu'il fallait compenser la suprématie, même sur le plan ferroviaire, de Paris.

[Nombrilist]

Les Pays-Bas sont un petit pays rectangulaire et plat. C'est toujours plus facile d'y bâtir un réseau que dans un grand pays difforme et montagneux. Par ailleurs, le transport aérien en France est moins cher pour une raison toute simple: ça rogne sur tout, y compris la paie des personnels et la sécurité. Utiliser ce mode de transport, ce n'est pas très patriote.

[Ramdams]

Il faudrait donc que je retrouve ce tableau très intéressant qui compare le coût d'un kilomètre par train selon les pays européens, pour comparer la France à un pays présentant les mêmes particularités géographiques.

Mon but n'est pas de faire du french-bashing, ni de plaider en faveur d'une libération du réseau ferroviaire, qui n'est pas essentielle, mais de critiquer des choix éminemment politiques comme le TGV qui ont plombé les finances de la SNCF... et sans doute aussi la qualité du trafic.

[Nombrilist]

"pour comparer la France à un pays présentant les mêmes particularités géographiques."

Bon courage. Je ne connais pas beaucoup de pays avec un énorme massif montagneux planté en plein centre.

[Ramdams]

En plein centre ? Le Massif central n'est ni massif, ni au centre. Après, le problème de la SNCF n'est pas tant l'entretien de son réseau que ses investissements qui sont certes de prouesses techniques mais des échecs financiers : je pense au TGV mais aussi au Tunnel sous la Manche, dont la SNCF est actionnaire.

[Nombrilist]

Un peu quand même. Surtout si on raisonne en terme de répartition de la population. l'axe Nord-Sud est fortement perturbé par le massif-central.

[politicien]

Bonjour,

La libéralisation du secteur du transport par car en France a été approuvée à l'Assemblée nationale mardi. La route est dégagée pour les autocaristes, qui comptent multiplier les liaisons.

Les autocars vont envahir la France! La libéralisation de ce mode de transport, un des volets de la loi Macron, a été approuvée mardi par les députés. Une majeure partie des restrictions qui pesaient sur le voyage en bus, un moyen de se déplacer peu coûteux, a sauté. Une excellente nouvelle pour les entreprises du secteur qui s'apprêtent toutes à développer leur offre. Et pour l'usager, à quoi va ressembler le réseau autocar de demain?

Aujourd'hui deux types de liaisons coexistent. Les premières assurent la correspondance entre des gares de la SNCF, notamment TGV, et des villes situées à proximité. On recense 371. Les secondes sont des liaisons traversant l'Hexagone, assurées par des compagnies qui en profitent pour accueillir des passagers. Trois grands opérateurs coexistent: la filiale du groupe Transdev, Eurolines (190 liaisons assurées), un collectif de 150 PME du transport routier, Starshipper (6) et la branche autocar de la SNCF, IDBus (4).

Jusqu'à présent, ces autocaristes ne pouvaient proposer qu'un service dit "en cabotage". En clair, vous ne pouviez acheter des billets pour un trajet France-France qu'à condition que l'opérateur respecte quatre strictes conditions:

- Que la desserte se situe sur une ligne dont la ville de départ ou la destination se situe à l'étranger.

- Que les passagers effectuant un trajet national ne représentent pas plus de 50% du nombre total de voyageurs (calculé sur un an).

- Que la desserte nationale ne concurrence pas directement un contrat de service public de transport.

- Que les deux villes françaises reliées ne se situent pas dans une même région.

(...)

L'intégralité de cet article à lire sur Bfmtv.com

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