Qu'en pensez vous ?Intuition de génie ou potentiel crash industriel ? L'alliance réunissant Renault et Nissan en a fait un fer de lance. La voiture électrique sera le commun de millions d'utilisateurs d'ici à la fin de la décennie. Quelque 10 % des 80 à 100 millions de voitures vendues d'ici là dans le monde seront des modèles électriques, assure Carlos Ghosn, le patron du groupe franco-japonais. Un taux que les autres constructeurs et les analystes du secteur prédisent plus proche de 5 %. En étant optimiste !
Pour l'instant, les chiffres ne plaident pas pour l'alliance Renault-Nissan. En 2012, alors que l'offre de véhicules électriques commence à s'étoffer, il ne s'est vendu en France que 1 600 voitures électriques depuis le début de l'année, selon les données compilées par le Comité des constructeurs français d'automobiles.
Renault revendique pour sa part 2 788 immatriculations pour ses trois premiers modèles commercialisés en France depuis janvier : la berline Fluence, l'utilitaire Kangoo et le quadricycle Twizy. Au niveau européen, le constructeur français assure avoir immatriculé près de 7 000 unités.
"UN VÉRITABLE SUCCÈS"
"C'est un véritable succès, proclame Thierry Koskas, le patron du programme électrique chez Renault. Hormis la commande des grandes entreprises françaises, qui prévoit l'achat de 16 000 utilitaires Kangoo électriques, nous avons déjà enregistré sur le Vieux Continent 12 500 commandes !"
Un début prometteur, certes, mais tout de même modeste. Ces volumes sont en ligne avec ceux de la Nissan Leaf, commercialisée depuis 2010. En deux ans, la première voiture électrique de l'alliance s'est écoulée à 27 000 exemplaires dans le monde entier, dont à peine 10 % en Europe. Un succès tout relatif.
Mais Carlos Ghosn n'en démord pas. La Leaf et ses petites soeurs, surtout la ZOE, une citadine attendue dans les concessions à l'automne, représentent l'avenir. "Nous n'avons pas décidé de nous lancer sur un coup de tête, rappelle M. Koskas.
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Les véhicules électriques étant assemblés sur des lignes également dévolues aux modèles thermiques, le groupe limite les dépenses et les risques de stocks d'invendus dans une motorisation. "Nous adapterons la production de nos véhicules à nos commandes, grâce à la flexibilité de notre outil productif", précise M. Koskas.
4 MILLIARDS D'EUROS ENGAGÉS
Au total, 4 milliards d'euros ont été engagés dans l'alliance, dont 1 milliard par Renault, en R & D et pour la production des futurs véhicules et des batteries. Toute l'alliance est mobilisée pour faire du groupe le numéro un mondial de l'électrique. Une question d'image pour M. Ghosn. "Aujourd'hui, lorsqu'on pense "voiture hybride", on pense "Toyota". Demain, lorsqu'on pensera "voiture électrique", on pensera "Renault-Nissan"", déclarait le patron de l'alliance dans Le Monde à l'automne 2010.
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Et pourtant. Peu de constructeurs croient dans le tout-électrique. Pour l'instant, ils préfèrent laisser Renault et Nissan essuyer les plâtres, même s'ils changent progressivement d'attitude. Car ils doivent tous faire baisser les émissions de gaz polluants de leur flotte de manière drastique du fait des réglementations environnementales, en Europe, mais également au Japon, aux Etats-Unis et en Chine.
"Chez BMW, nous avons déjà réussi à ramener les émissions moyennes de 200g de CO2 par km à moins de 150g en améliorant nos moteurs, rappelle Ian Robertson, membre du directoire de BMW. A l'avenir, l'Europe souhaite descendre cette moyenne à moins de 100g. Pour y arriver, il nous faudra donc ajouter des véhicules zéro émission à notre mix de véhicules. Sans cela, nous ne tiendrons pas ces objectifs."
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Avec son moteur électrique, doublé d'un petit moteur thermique d'appoint, ce véhicule permet de rouler comme une voiture thermique, une réponse aujourd'hui adaptée à l'une des premières limites du véhicule électrique, sa faible autonomie kilométrique.
Chez Renault, cette question épineuse est l'obsession. "Nous travaillons sur ces questions de plusieurs manières. En quadrillant de bornes de recharge le territoire, aux côtés de notre allié Nissan, afin de rassurer les automobilistes. Ils auront toujours une borne à proximité pour recharger leur batterie en cas de besoin. Mais également en optimisant nos véhicules."
La ZOE bénéficiera, par exemple, de trois innovations majeures. Elle sera équipée de pneus spéciaux à bas frottement, d'un système de récupération d'énergie au freinage et d'une pompe à chaleur pour le chauffage, le dispositif le plus énergivore dans la voiture. Cela permet à ZOE d'afficher 210 km d'autonomie théorique.
"Selon les conditions météorologiques, la ZOE pourra rouler entre 100 et 150 km", ajoute le spécialiste. Alors qu'en moyenne, "81 % des conducteurs utilisent actuellement leur véhicule pour réaliser moins de 100 km par jour", remarque Flavien Neuvy, responsable de l'observatoire de l'automobile de Cetelem, qui a publié une enquête sur la voiture électrique fin 2011.
Et pour rendre ses électriques plus abordables à l'achat, Renault vend la voiture au prix coûtant et loue au mois les batteries, ce qui coûte le plus cher - entre 7 000 et 12 000 euros. PSA est d'ailleurs en train de le suivre, ses citadines CO et iOn étant hors de prix à près de 30 000 euros pièce. Cependant, une fois l'investissement d'origine effectué, le coût d'usage est très bas, par rapport à une voiture classique.
"Le marché de l'électrique progressera lentement, avec l'augmentation de l'offre de véhicules, juge Yoan Nussbaumer, le créateur du site Automobile-propre.com. L'arrivée de la ZOE et de nouveaux modèles allemands, annoncés pour l'an prochain, dira si ce marché peut prendre de l'ampleur." L'intégralité de cet article sur Le Monde.fr
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