SNCF : un rapport préconise la fin du statut de cheminot

[politicien]

SNCF : ces concessions déjà faites par le gouvernement

09 avr. 2018, 14:22:00

Le face-à-face entre le gouvernement et les syndicats de cheminots se poursuit lundi, au quatrième jour d'une grève « en pointillé »...





Le face-à-face entre le gouvernement et les syndicats de cheminots se poursuit lundi, au  quatrième jour d'une grève « en pointillé » toujours très suivie à la SNCF.


Alors qu'à l'Assemblée nationale débute l'examen du projet de loi « pour un nouveau pacte ferroviaire », les positions paraissent tranchées. D'un côté le gouvernement qui, à l'instar du Premier ministre, Edouard Philippe, martèle que les points essentiels de la réforme - l'ouverture à la concurrence, la transformation de l'entreprise en société anonyme à capitaux publics et la fin du recrutement au statut, ne sont pas négociables.  De l'autre, les syndicats répètent que la négociation n'a pas débuté. Les réunions de concertation menée par la ministre des Transports, Elisabeth Borne sont une « mascarade », estime Laurent Brun, le secrétaire général de la fédération CGT. Et les organisations réformistes, l'Unsa et la CFDT « extrêmement déçues », ont appelé à amplifier le mouvement.


« Pour mener une réforme comme celle-là, on ne peut pas compter sur la négociation », a déclaré dimanche le président de l'Assemblée nationale, François de Rugy (LREM), en visant une CGT qui « a toujours refusé de négocier ».


Assiste-t-on à un dialogue de sourds ? Pas si sûr. Le gouvernement a en réalité déjà consenti des « avancées » sur plusieurs points sensibles.


Revue de détail.

Les petites lignes ont été épargnées


Au lendemain de la présentation du rapport Spinetta, le gouvernement, soucieux de ne pas multiplier les lignes d'affrontements, a tenu à ménager les élus locaux. Parmi ses 43 propositions, l'ancien patron d'Air France préconisait de fermer, après un audit au cas par cas, les lignes moins fréquentées du réseau. Celles qui voient passer 2 % des voyageurs mais coûtent 1 euro du kilomètre à la collectivité.


Leur fermeture aurait fait économiser 1,2 milliard d'euros par an (500 millions d'euros sur l'infrastructure et 700 millions sur l'exploitation des trains) au minimum. Le gouvernement a enterré cette proposition.

La discussion parlementaire aura bien lieu


L'exécutif, qui souhaite disposer d'un texte « pour l'été », prévoyait initialement une habilitation du gouvernement pour légiférer par ordonnances sur les principaux points, notamment l'ouverture à la concurrence.


« Le fait qu'on ait un mouvement social dur, cela montre qu'il faut aller vite. Mais avec les ordonnances, le gouvernement prend la mauvaise voie », prévenait le sénateur UDI de l'Eure Hervé Maurey, le 21 mars.  La suite lui a donné raison. Les parlementaires auront finalement bien voix au chapitre.


(...)

Article complet sur https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... 167670.php

SNCF : la grève continue, les négociations s’enlisent…

ÉCONOMIE - Bien que les discussions entre le gouvernement et les syndicats de la SNCF se poursuivent, la fin de la grève à la SNCF est encore loin, faute de terrain d’entente.





Avec toujours près de 25% de grévistes et un trafic très perturbé, le personnel de la SNCF ne lâche rien au quatrième jour de grève contre la réforme ferroviaire. Alors que les usagers continuent de galérer, en coulisses les négociations sont toujours ouvertes entre le gouvernement et les syndicats. D’un côté, un exécutif intraitable ; de l’autre, des salariés toujours déterminés. Résultat, une semaine après le début de la grève, les discussions peinent à aboutir à des compromis.

Le gouvernement monte au front


Édouard Philippe, Élisabeth Borne, Nicolas Hulot : le gouvernement a mis les bouchées doubles dans les médias au cours du week-end pour convaincre l’opinion publique du bien-fondé de sa réforme ferroviaire. L'exécutif ira "jusqu'au bout" de son projet, a ainsi assuré Édouard Philippe au Parisien Dimanche, estimant que les grandes lignes de la réforme n'étaient "pas négociables" et que la discussion n'était possible que sur ses "modalités".


Les Français derrière le gouvernement. La dégradation du service public assuré par la SNCF "donne le droit de poser des questions et nous donne le devoir de remettre l'entreprise sur des rails soutenables", a renchéri le ministre de la Transition écologique Nicolas Hulot dans une tribune au JDD.  Il souligne notamment que "l'objectif de cette réforme, c'est de faire mieux avec l'argent que nous consacrons au train".


De son côté, Élisabeth Borne a estimé avoir déjà fait des concessions, notamment concernant les cheminots qui changeraient d'employeur en cas de perte d'un marché par la SNCF. Ils conserveraient "la garantie de l'emploi, la retraite, la rémunération…", a-t-elle expliqué dans Sud-Ouest. Une offensive qui semble porter ses fruits : 62% des Français souhaitent que le gouvernement aille jusqu'au bout de la réforme, en dépit du mouvement de grève, selon un sondage Ifop pour le Journal du Dimanche.


De Rugy à l'attaque. Fort de ce soutien, l’exécutif reste donc ferme et répète que le cœur de la réforme, notamment la suppression du statut de cheminot, est intouchable. Un discours qui prévaut également à l’Assemblée nationale alors que le projet de loi ferroviaire arrive dans l’hémicycle. "Pour mener une réforme comme celle-là, on ne peut pas compter sur la négociation", a appuyé le président de l'Assemblée nationale, François de Rugy (LREM), en visant une CGT qui "a toujours refusé de négocier". Le ton est donné.

(...)



Par Clément Lesaffre
Article complet sur http://www.europe1.fr/economie/sncf-la- ... nt-3622082

[albert]

Le gouvernement ne fera aucune concession. Le Premier ministre l’a répété : l’ouverture à la concurrence et la fin du statut des cheminots ne sont pas négociables, seules les modalités peuvent être discutées. Ce n’est pas négociable car le gouvernement a des comptes à rendre à Bruxelles, ce n'est plus lui qui décide. Et comme les cheminots ne peuvent pas accepter cela, l’épreuve de force est inévitable.

[sandy]

Ben franchement, si c'est a cause de Bruxelles, Bruxelles a du bon parfois dans ce cas!!!
Il est plus que temps de les mettre au pas, ca suffis maintenant...

[Heleth]

Mais le fait est que cette course à la rentabilité conduit à fermer des lignes, et du coup le service public est dégradé.

Le ferroviaire sur les petites lignes n'est pas et ne sera jamais rentable. Elles ne fonctionnent que parce que les régions et l'état les maintiennent en place à coup de subvention. C'est de l'aménagement du territoire et du service publique. Refusez la mise en concurrence sur l'appel d'offre d'une région pour faire rouler des trains c'est refuser que la SNCF se remette en question et accepter qu'elle soit toujours plus chère, toujours plus mal organisée et donc avec un service dégradé.

[albert]

Mais le fait est que cette course à la rentabilité conduit à fermer des lignes, et du coup le service public est dégradé.

Le ferroviaire sur les petites lignes n'est pas et ne sera jamais rentable. Elles ne fonctionnent que parce que les régions et l'état les maintiennent en place à coup de subvention. C'est de l'aménagement du territoire et du service publique. Refusez la mise en concurrence sur l'appel d'offre d'une région pour faire rouler des trains c'est refuser que la SNCF se remette en question et accepter qu'elle soit toujours plus chère, toujours plus mal organisée et donc avec un service dégradé.

Les chemins de fer ont fonctionné pendant des décennies sans concurrence et ça marchait très bien.

[sandy]

Mais le fait est que cette course à la rentabilité conduit à fermer des lignes, et du coup le service public est dégradé.

Le ferroviaire sur les petites lignes n'est pas et ne sera jamais rentable.

Un service public, n'a pas a etre rentable, ca n'est pas son but...

[Papibilou]

Les chemins de fer ont fonctionné pendant des décennies sans concurrence et ça marchait très bien.

Même les ponctionnements des contribuables (y compris ceux qui ne l'utilisent jamais) en faveur du rail marchaient bien et, malgré tout il y a une petite ardoise, mais tellement insignifiante de 55 milliards. A quoi bon s'en préoccuper pour si peu ! D'autant qu'elle ne s’accroît que de 2 à 3 milliards par an, une bagatelle.

[Papibilou]

Les fermetures de lignes n'ont pas besoin d'être écrites dans le texte du projet, elles découlent d'une logique de rentabilité que la réforme va aggraver.

Ce qui est bien dans ce qui est sous entendu c'est que vous pouvez y mettre tout et n'importe quoi, c'est invérifiable. Pourquoi n'y mettez vous pas que tout le personnel va être lourdé ? Que la retraite des cheminots va les contraindre à se mettre à la retraite à 70 ans ..etc ? Il en restera toujours quelque chose.

[Heleth]

Mais le fait est que cette course à la rentabilité conduit à fermer des lignes, et du coup le service public est dégradé.

Le ferroviaire sur les petites lignes n'est pas et ne sera jamais rentable.

Un service public, n'a pas a etre rentable, ca n'est pas son but...

C'est exactement ce que je dis. Albert utilise l'argument de la "course à la rentabilité" alors que c'est totalement hors contexte dans le cas des lignes TER. Je ne veux pas la fermeture des lignes de TER et je veux du service publique. Mais ce n'est pas pour autant que le coût d'un service ne doit pas être maîtrisé et optimisé quand c'est possible.

A tout point de vue la SNCF est un gouffre financier (dette, organisation, statut des cheminots, etc ...). Il faut donc lui donner un électrochoc et cette réforme en est l'occasion.

[albert]

Les chemins de fer ont fonctionné pendant des décennies sans concurrence et ça marchait très bien.

Même les ponctionnements des contribuables (y compris ceux qui ne l'utilisent jamais) en faveur du rail marchaient bien et, malgré tout il y a une petite ardoise, mais tellement insignifiante de 55 milliards. A quoi bon s'en préoccuper pour si peu ! D'autant qu'elle ne s’accroît que de 2 à 3 milliards par an, une bagatelle.

La SNCF a été créée avant la seconde guerre mondiale, et la dette commence dans les années 80-90, c'est-à-dire à l'époque où, en prévision du marché unique et de la libéralisation, on commence à appliquer à la sncf des méthodes de gestion privée, avec le début du tout TGV et la fermeture des petites lignes. Le monopole public a très bien fonctionné pendant les 30 glorieuses, tant qu'on est resté dans la logique du service public.

[Heleth]

La SNCF a été créée avant la seconde guerre mondiale, et la dette commence dans les années 80-90, c'est-à-dire à l'époque où, en prévision du marché unique et de la libéralisation, on commence à appliquer à la sncf des méthodes de gestion privée, avec le début du tout TGV et la fermeture des petites lignes. Le monopole public a très bien fonctionné pendant les 30 glorieuses, tant qu'on est resté dans la logique du service public.

Faux.

http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise ... 13254.html

L’origine de cette dette remonte avant même la création de l'entreprise en 1937. Dès la fin du 19ème siècle, les compagnies de transport ferroviaire privées ont dû investir massivement, recourant à l’emprunt pour financer les voies ferrées qui allaient quadriller le territoire.
La tendance se poursuivra après 1937. La dette augmentera régulièrement au fil des ans après guerre. Puis, l'arrivée de la grande vitesse multiplient les investissements. La SNCF s’est lourdement endettée pour la construction des LGV successivement ouvertes en 1981 (Paris-Lyon) et en 1993 (Paris-Lille). "Objets largement politiques, les LGV n’avaient été prises en charge directement par les pouvoirs publics que dans une faible mesure, ce qui explique en partie l’explosion de la dette ferroviaire au milieu des années 1990", explique la revue d'histoire des chemins de fer. Résultat: la dette a atteint l'équivalent de 31,7 milliards d’euros en 1996.

Il y a eu une augmentation de cette dette dans les dernières décennies mais dès le départ le rail nécessite le recours à l'emprunt pour construire les infrastructures.
Je suis bien d'accord que le "tout TGV" est une pure bêtise mais elle est le fruit de décisions politiques prises en dépit du bon sens économique alors ne venez pas parler de "méthodes de gestion privée". svp

[albert]

Il est normal que les infrastructures soient financées par emprunts. C'est aussi de cette façon que l'on a construit le réseau autoroutier. La dette de la SNCF n'est devenu un problème que dans les années 80-90.

[Snark]

Et pendant ce temps les allemands mettent au point le train à hydrogène :

https://detours.canal.fr/lallemagne-ina ... ene-monde/

Chacun son truc .

[johanono]

Il est normal que les infrastructures soient financées par emprunts. C'est aussi de cette façon que l'on a construit le réseau autoroutier. La dette de la SNCF n'est devenu un problème que dans les années 80-90.

Si seules les infrastructures étaient financées par l'emprunt, alors il n'y aurait pas de problème. Or le problème, en France, c'est que les dépenses publiques de fonctionnement sont elles aussi financées par l'emprunt.

[Papibilou]

La SNCF a été créée avant la seconde guerre mondiale, et la dette commence dans les années 80-90, c'est-à-dire à l'époque où, en prévision du marché unique et de la libéralisation, on commence à appliquer à la sncf des méthodes de gestion privée, avec le début du tout TGV et la fermeture des petites lignes. Le monopole public a très bien fonctionné pendant les 30 glorieuses, tant qu'on est resté dans la logique du service public.

Votre analyse est biaisée. Vous faites des démonstration a contrario: la SNCF a commencé à perdre de l'argent donc on avait une logique de rentabilité et de dérégulation. Puis vous retournez l'analyse. Ça ne marche pas comme ça. Ou alors il ne fallait pas qu'il y ait de TGV. Quant aux petites lignes elles ne s'avéraient pas rentables puisque subventionnées depuis toujours, ce qui est logique. Si les méthodes de gestion privée étaient en cause pour expliquer la mauvaise rentabilité d'une entreprise ça se saurait.